还在辛辛苦苦示范运营跑数据的时候，Robotruck已经开始准备量产了，但真正的落地不是易事。
高级别的自动驾驶技术有望很快在物流领域落地。
有着全球自动驾驶第一股之称的图森未来正加快在这一领域的布局根据消息显示，7 月 7 日，北京图灵智卡科技有限公司成立，注册资本为 1000 万元在此之前，图羚秩卡科技有限公司已经在上海注册，注册资本为 1 亿元根据消息显示，这两家公司都与图森未来将在国内启动的造车项目图灵智卡有关图灵智卡将首先从货运厢式车切入，并逐步进入到重卡领域，其目标是打造更加符合自动驾驶车队运营要求，成本更低，体验更好的车型
而另一家布局干线物流自动驾驶的科技公司宏景智驾，其战略与业务拓展副总裁杨武最近几天也对21世纪经济报道记者表示，他们预计，明年可能会迎来L3级自动驾驶在干线重卡上应用的转折点。
技术的成熟和行业本身对这个技术的需求，会在明年开始结合杨武告诉记者，近期他们参加了一个物流领域的运联峰会，特别受鼓舞，因为他们发现，不少物流公司的负责人现在都表示，非常明确地看到了自动驾驶技术可能对物流行业带来的影响
以前我们要跟他们去讲，他们还会觉得这个还远，还不靠谱，但我们今年过去，他们都是主动来问，你们这个产品什么时候落地，什么时候能够提供给我们到时候要卖多少钱真的是非常积极主动地来接受这个新兴科技解决方案杨武表示
宏景智驾成立于2018年，是一家全栈式自动驾驶解决方案服务商，在L3及以上级别的自动驾驶解决方案中，宏景智驾瞄准的落地场景是Robotruck，主攻干线物流。
干线物流是自动驾驶科技公司竞相争夺的一个细分场景，一方面它的路线相对固定，且需求刚性，相对来说更易落地，另一方面，干线物流本身是一个万亿级市场，规模庞大，玩家机会众多现在，在Robotaxi还在辛辛苦苦示范运营跑数据的时候，Robotruck已经开始准备量产了
在不久之前举行的2021世界人工智能大会上，专注于卡车自动驾驶技术与运营的科技公司嬴彻科技宣布，两款前装量产的自动驾驶卡车年底即将交付，成为全球最早的量产型自动驾驶重卡。
自动驾驶卡车真的就要来了吗。
L3与L4的路线之争
目前，在国内布局了干线物流自动驾驶的科技公司，除了宏景智驾，嬴彻科技，还包括图森未来，智加科技，主线科技，小马智行等。
21世纪经济报道记者梳理了这些公司的量产落地规划:赢彻科技，智加科技，宏景智驾是相对较快的，赢彻科技计划在2021年完成前装量产，智加科技打造的自动驾驶卡车也预计在今年量产上市，而宏景智驾则预计明年能够实现量产落地。
而图森未来，小马智行等落地相对较慢，图森未来预计2024年实现量产，小马智行的自动驾驶卡车业务计划2023—2024年实现前装量产SOP，2025年才实现量产自动驾驶卡车的规模化应用。
分歧点主要在于技术路线的选择不同:以嬴彻科技，宏景智驾为代表的一派侧重L3级自动驾驶技术的应用，而以图森未来，小马智行为代表的一派则坚持L4级自动驾驶技术的落地。
尽快量产落地也是L3派在当前阶段选择L3技术路线的最主要的原因在杨武看来，对于干线物流而言，L3级自动驾驶已经能够解决当前行业的几大痛点，包括成本高，安全事故居高不下等等根据宏景智驾的规划，在部分合适的线路上进行L3级自动驾驶的应用，能够延长单个司机的在车上的时间，降低物流公司成本，本身这个场景已有市场需求
我们发现有很多线路，实际上是一个司机不够，两个司机又有点浪费，用上自动驾驶的方案之后，以前一个司机可能一天只能开8个小时，但他现在能开12个小时，就是说无形地延长了他的工作时间而且自动驾驶的整体方案，结合高精地图，结合道路交通状况的判断，还可以更好地控制运输的时效性，这是物流行业最看重的杨武介绍
商业化落地需要收入与成本匹配，按照宏景智驾的规划，他们希望，对作为客户的物流公司而言，能够在半年到一年内收回自动驾驶的成本。
不过，在2021世界人工智能大会上，小马智卡负责人李衡宇表示，对于自动驾驶卡车的节能，驾驶更轻松等层面来说，L3级确实有价值，但如果是从成本降低的角度上看，则行不通——L3级别的自动驾驶还不够，因为依旧需要人时刻看着一个安全，可靠的‘虚拟司机’，能够自主驾驶同时妥善处理紧急情况，才能让驾驶员得到真正解放
图森未来创始人陈默此前也在接受媒体采访时表示，L4的目的是无人化，彻底替代司机，从而降低人力成本，出了事故是技术供应商的责任，但L3不能完全取代司机，出了事故责任在人，这样就达不到降低人力成本的目的。
落地不易
实际上，对于自动驾驶卡车而言，无论是L3还是L4级的自动驾驶技术，真正的落地都不是易事。
无需人为接管的L4级自动驾驶自不用说，L3级自动驾驶实际上也面临技术不成熟，成本降不下来以及缺乏监管等方面的困境。
对于这两年有公司声称已经量产L3级自动驾驶卡车，有自动驾驶科技公司的同行直言:我们了解到，其实他们也没做到L3的级别，这里面还是有一些细微的差别到时候他反正也上不了路，所谓的L3，现在也只能给你当做ADAS来用
L3级是自动驾驶技术的一个分水岭，L3以下级别的自动驾驶，只能叫辅助驾驶，最多可以说达到半自动驾驶，虽然可以实现车辆对多项功能的操作，但驾驶员仍然是主导，而L3级的自动驾驶，车辆能够在特定环境实现自动驾驶，驾驶员能够在相当长的时间真正解放双手，只需要在必要的时候接管。
尽管上述做L3级自动驾驶卡车的科技公司，均表示愿意承担在自动驾驶的状态下车辆事故的责任，这就解决了L3级自动驾驶在实际使用中的一个最大争议，但从落地的角度来看，L3级自动驾驶的车辆现在还不能上路，即便能上路，也只能以辅助驾驶的形式运营——如此，能否真的达到供应商所宣传的降低司机人数，节约成本的效果，还是个未知数。
站在监管的角度，保守一些是可以理解的我们作为从业者，只能从这些示范运营的车队开始逐步地去跟政府沟通，然后建立信任，形成透明度，这个很重要，比如说你也要跟它分享数据，一旦有事故，也要分享一些事故原因杨武表示
目前，宏景智驾正在与安能物流和江淮汽车合作开发L3级的自动驾驶卡车，今年下半预计会有10—15台前装方案的车进行试验，而与江淮汽车则合资成立了域驰科技，进行自动驾驶域控制器的研发。
L4级别的自动驾驶卡车落地则更远了目前，图森未来，小马智行等主要玩家都在抢时间此前，图森未来合伙人兼副总裁吴楠曾在接受21世纪经济报道记者采访时坦言，自动驾驶卡车的量产需要做很多工作，不仅仅是软件层面的功能开发，硬件层面也需要上下游产业链的同步配合
整车是需要线控底盘的，也需要可量产的方案，执行器要面向自动驾驶可量产，这也是图森和采埃孚合作的原因吴楠表示，执行器层面还没有达到量产的时机，供货也不是特别充足，现在市面上都是验证，让采埃孚了解到我们对于执行器的需求，进行快速的更新迭代，才能尽快地推动主机厂生产出自动驾驶卡车
实际上，无论现在选择的路线是L3还是L4，对于最终的干线物流运输场景来说，真正的自动驾驶才是最有价值的而拉长到整个流程来看，现在无论是谁，都只是走在了刚刚开始的路上
真正实现L3，L4，我觉得这是一个马拉松，可能你现在跑了5公里，我才跑了3公里，你说你比较靠前，但其实没有本质区别，我们最终都要跑到终点是吧我们都要跑到50公里才到终点杨武表示，这个过程将会非常漫长，而竞争格局也会呈现出动态变化
不过，另一方面，杨武也指出，干线物流运输市场规模很大，而且极度分散，不会出现一家公司垄断的情况，因此对初创公司相对友好哪怕现在你们都跑到终点了，只要我明年也能够跑到终点，我也还是能够划分到一块蛋糕我自己来吃
[责任编辑：杜玉梅]
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